Разделы

Лужков победит пробки в Москве за 4 трлн руб

Москва не станет международным финансовым центром, пока не избавится от транспортных проблем. У мэра столицы Юрия Лужкова есть подготовленные решения - стоимостью 4 трлн или "программа-минимум" за 640,8 млрд руб.

В правительстве и администрации президента пришли к выводу, что успех превращения Москвы в международный финансовый центр (МФЦ) зависит в значительной степени от решения транспортной проблемы столицы, рассказывали "Ведомостям" чиновники, участвовавшие в обсуждении проблемы. Город должен стать удобным для жизни, резюмировал один из них. Сейчас про Москву этого не скажешь: согласно июньскому исследованию компании IBM наш город - один из самых неудобных для передвижения. Среди 20 крупных городов с ухудшающейся транспортной ситуацией хуже Москвы оказались только Пекин, Мехико и Йоханнесбург.

Идея сделать Москву одним из финансовых центров мира принадлежит президенту Дмитрию Медведеву, а реализацией этого проекта занимается Александр Волошин, возглавивший рабочую группу при президентском совете по развитию финансового рынка. На заседании рабочей группы Лужков представил президенту уже готовую программу модернизации транспортной инфраструктуры стоимостью 4 трлн руб., но, по словам участников заседания, не встретил поддержки. О подготовке более скромного плана для МФЦ на прошлой неделе рассказала руководитель столичного департамента экономической политики и развития Марина Оглоблина, назвав сумму вложений - "более 600 млрд руб." (из них средства города - 140 млрд руб.). "Ведомости" ознакомились с этими предложениями, их реализация потребует 640,8 млрд руб. (см. таблицу на www.vedomosti.ru), но системного решения проблемы пробок они не содержат. Запланированы расширение и реконструкция шоссе на севере и западе, ведущих к "Москва-сити" улиц и дорог, работы по облегчению подъездов к аэропортам "Шереметьево" и "Быково".

Сам Лужков считает, что разворачивать строительство нужно шире. "Ведомости" ознакомились с его письмом к премьеру Владимиру Путину с просьбой поддержать выделение госсредств на реализацию долгосрочной федеральной программы развития транспортного комплекса Московского региона. Дефицит магистральной дорожной сети в границах города сейчас составляет 350-400 км, указывает мэр, а плотность дорог на 1 га и их протяженность на 1000 жителей в 3-4 раза ниже, чем в европейских столицах. Причем завершение строительства трасс Санкт-Петербург - Москва, Москва - Минск и Москва - Ногинск сулит новые проблемы: развязки с этих шоссе на МКАД еще больше перегрузят кольцевую дорогу. Автомобильные дороги - еще не все, пишет мэр премьеру: надо построить 365 км дополнительных железнодорожных путей на радиальных направлениях, 93 км - на Большом магистральном обходе и 88 км - на Малом кольце и проложить 100-120 км новых линий метро, чтобы разгрузить автодороги.

По предварительным расчетам, "в качестве минимальной потребности в средствах на решение транспортной проблемы" городу нужно 4 трлн руб. на ближайшие 10 лет, сказано в письме. Москва же не может тратить более 300 млрд руб., замечает градоначальник: и не только на дороги, а на все городские объекты. Представитель комплекса по экономической политике и развитию столицы более оптимистичен: в 10-летней перспективе московский бюджет может взять на себя около 1 трлн руб. Остальное планируется получить от федерального бюджета и частных инвесторов в рамках государственно-частного партнерства, объяснил он "Ведомостям".

Федеральный бюджет в принципе не может финансировать такие грандиозные программы, говорит чиновник Минфина: перед дефицитным бюджетом стоит много других задач. "Москва в состоянии оптимизировать свои затраты на дорожное строительство и большую их часть провести за счет собственного бюджета", - уверен он. Сейчас Минфин проводит собственные расчеты по финансированию дорожной сети для МФЦ. Бюджет на создание МФЦ пока не подсчитан, сдержан чиновник аппарата правительства: "Естественно, инфраструктура - большая его часть. Но и так понятно, что будем исходить из самых скромных возможностей". "Никаких триллионов", - категоричен он.

Чиновник Министерства транспорта назвал еще одну проблему, мешающую оценке необходимых затрат: "До сих пор не определено, где будут расположены международные финансовые организации.

Непонятно, куда вести эти дороги". Обоснованность расходов на дорожное строительство в Москве тоже вызывает вопросы, признают чиновники. С ними согласна и президент Института экономики города Надежда Косарева. Так, по подсчетам института, стоимость строительства участка Четвертого транспортного кольца от ш. Энтузиастов до Измайловского шоссе ($9,8 млн за 1 км одной полосы, 12% - эстакады) завышена даже по сравнению с Западным скоростным диаметром (почти вся протяженность - эстакады), не говоря уже об аналогичных по сложности дорогах в США и ЕС. По оценкам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, строительство восьмиполосной дороги длиной 1 км в Москве в среднем выходит в $100 млн. Но такая цена связана с объективной необходимостью выкупа земель, переноса коммуникаций и строительства сложных сооружений, а это все результат невнимания городских властей к резервированию земель под дороги, считает он.

В решении дорожной проблемы под флагом МФЦ заинтересованы прежде всего сами москвичи, полагает президент Icon Private Equity Кирилл Дмитриев, а для инвесторов это не первоочередная проблема. Транспортная инфраструктура и проблема пробок - важный фактор при создании финансового центра, не согласен руководитель международной практики PwC по работе с органами городского и местного самоуправления Хазем Галяль. "Транснациональные корпорации всегда оценивают ее уровень при принятии решения о вхождении на рынок", - добавил он.

Сам он считает, что как можно больше людей должно пользоваться общественным транспортом. В Лондоне для этого была введена плата за въезд автомобилей в центр, в Бангкоке просто стали развивать общественный транспорт, приводит примеры Галяль. Модернизация общественного транспорта - первая задача, если чиновники видят Москву финансовым центром, соглашается Блинкин: трамвай или метро должны перестать быть "уделом лузера", а для этого они должны стать комфортными и пунктуальными.

"Традиционных решений - строительства большого количества дорог - недостаточно, чтобы справиться с ростом трафика в быстро развивающихся городах", - говорит Навин Ламба, руководитель направления индустрии интеллектуальных транспортных сетей IBM.