Разделы

Реанимирован план строительства Евразийского канала

Совместная казахстанско-российская рабочая группа может вскоре представить свои предложения по строительству "Евразийского канала".

Он должен соединить Каспийское и Азовское моря (которое, в свою очередь, соединяется с Черным морем). Этот план чреват глубокими и далеко идущими геополитическими последствиями - от расширения торговли и транзита в Евразии до создания новых энергетических проектов, а также получения выхода к морю странами Средней Азии. От расширения торговли энергоресурсами и развития экономических отношений между Европой и Азией среди прочих выиграют Россия, Казахстан и Китай.

Реализация плана строительства 700-километрового водного пути обойдется оценочно в 4,5 миллиарда евро. Грузопропускная способность канала составит 75 миллионов тонн в год. В одном из предложенных вариантов канал должен пересечь российские регионы Дагестан, Калмыкию, Ставропольский край и Ростовскую область. Он станет транзитным маршрутом для перевозки нефти, а также других сырьевых товаров и готовой продукции. Евразийский банк развития запланировал выделить 2,7 миллиона долларов на разработку технико-экономического обоснования проекта "Евразийского канала" и судоходного канала "Волга-Дон-2". Это еще один вариант прокладки, хотя данный путь длиннее и обойдется он дороже.

Идея строительства канала, соединяющего Черное и Каспийское моря, не нова. Россия в разное время рассматривала планы сооружения подобных водных путей, но ей всегда мешали различные осложнения, в том числе, периодически возникавшие войны. Только во времена существования Российской империи было рассмотрено как минимум 30 соответствующих проектов. Сегодня сооружение судоходного канала это вполне реальная возможность, хотя и здесь существуют определенные опасения, связанные с финансовыми трудностями, нехваткой воды для заполнения канала и неблагоприятными экологическими последствиями.

Оппоненты проекта утверждают, что в канале нет необходимости, поскольку трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума, трубопроводы Баку-Тбилиси-Джейхан, Атырау-Самара и Баку-Новороссийск вполне могут обеспечить транзит увеличивающихся объемов поставок. В то же время, некоторые российские порты и действующий Волго-Донской канал (это старый судоходный канал с грузопропускной способностью 11 миллионов тонн в год) якобы загружены далеко не полностью.

Однако похоже, что Россия и Казахстан полны решимости осуществить этот амбициозный с точки зрения геополитики проект. В 2007 году бывший российский президент Владимир Путин призвал расширить существующие в стране внутренние водные пути, заявив, что канал, соединяющий Каспийское и Азовское моря "не только обеспечит прикаспийским странам выход к Черному и Средиземному морям, но и качественно изменит их геополитическое положение, дав им возможность стать морскими державами". Данный проект должен способствовать развитию южных регионов России и Кавказа.

В том же году президент Казахстана Нурсултан Назарбаев выразил заинтересованность своей страны в реализации такого проекта: "Нам нужны разные маршруты: естественно, такие сырьевые товары как нефть и газ пойдут по тем маршрутам, которые будут для нас наиболее приемлемыми с экономической точки зрения. Сооружение нового евразийского морского пути от Каспийского до Черного моря может стать знаковым проектом. ... Этот канал станет важным выходом к морю через Россию для всей Средней Азии".

На каспийском шельфе находится 20 нефтяных и газовых месторождений, а также более 250 нефтеносных участков. Залежи нефти в этом регионе составляют от 6 до 10 процентов общемировых запасов. Если канал будет проложен, он станет мощным конкурентом транспортного коридора TRACECA и нефтепроводного проекта Баку-Джейхан. Канал позволит России усилить свое влияние на динамично развивающийся Казахстан и, как говорит Александр Дугин, может привести к созданию "нового нефтяного картеля, не уступающего ОПЕК", если к этой схеме подключатся Иран и Азербайджан.

Удастся реализовать инициативу по строительству Евразийского канала или нет - но страны региона могут параллельно разрабатывать другие транзитные варианты с участием Китая, Азербайджана, Грузии, Афганистана и Ирана, чтобы с их помощью обеспечить сухопутный и морской выход на региональные рынки и мировой рынок. Как отметил Назарбаев, если Казахстан не получит выход к "семи морям", "мы будем вынуждены искать другие альтернативы". Из 20 крупнейших нефтедобывающих стран и из 15 нефтяных экспортеров Казахстан это единственное государство, не имеющее выхода к морю.

Запертый со всех сторон сушей, но богатый природными ресурсами Казахстан стремится привлекать прямые иностранные инвестиции, все активнее интегрироваться в глобальные экономические системы и разнообразить свои внешнеэкономические и внешнеполитические отношения. Эта страна добивается создания Евразийского транзитного центра, и Евразийский канал является одной из многих ее инициатив в этом плане. Евразийский судоходный канал позволит России и Казахстану диверсифицировать свои торговые пути, особенно с учетом прогнозируемого увеличения добычи нефти и газа на Каспии.

Один только Казахстан к 2015 году должен добывать 150 миллионов тонн нефти. Это в два раза больше текущего объема добычи, составляющего 76 миллионов тонн.

С постройкой канала также откроются новые возможности для увеличения грузового транзита из стран Средней Азии и Китая в Черноморский регион и Европу. Сегодня торговые перевозки между Китаем и Евросоюзом осуществляются в основном по морю, а объем сухопутных грузов в торговле между ними составляет всего 2 процента от их общего количества. Следовательно, торговля между Азией и Европой создает колоссальный потенциал для евразийских стран, в частности, для России и Казахстана, которые смогут воспользоваться своим географическим положением, получая выгоды от развития региональной и континентальной инфраструктуры в таких областях как энергетика, торговля и транспорт.

Руководство российской Калмыкии уже провело переговоры с Индией и Китаем о начале инженерных работ и строительстве гидротехнических сооружений. Пекин, в свою очередь, выразил желание участвовать в финансировании строительства Евразийского канала. Этот канал может получить статус международного; его сооружение обойдется намного дешевле и пройдет быстрее, дав Казахстану и России миллионы долларов в виде платы за транзит. Говоря о перспективе - если маршрут из Западной Европы в западный Китай, проходящий через Россию, Казахстан и КНР, получит 5-процентную долю в нынешнем объеме морских перевозок между Европой и Азией, то страны-транзитеры смогут ежегодно получать около 3 миллиардов долларов в виде оплаты за транзит.

Предлагаемый к строительству Евразийский канал это лишь одно из проявлений расширения экономического пространства на евразийском континенте в целом и в центральном евразийском регионе в частности. Такое расширение происходит в сфере транспорта, энергетики и торговли. Оно вызывает геополитические изменения в прикаспийском и среднеазиатском регионах, где Россия, Китай и Казахстан имеют благоприятные возможности для извлечения выгоды из того, что являются торговыми, энергетическими и транзитными центрами. Если канал будет построен, он укрепит позиции данных стран в этих сферах, благодаря чему на евразийской шахматной доске возникнет новый расклад сил.