Разделы

Платные дороги построят в обстановке "военной тайны"

Лето - сезон отпусков и многокилометровых пробок в аэропорты, а также на всех подступах к крупным городам воскресными вечерами.

Часами простаивая в плотном окружении коллег-автолюбителей, многие водители с тоской вспоминают обещания российских властей по поводу строительства платных дорог. Звучат они на протяжении уже доброго десятка лет, однако в реальность воплощаться как-то не торопятся.

Даже самый ожидаемый и широко разрекламированный проект сооружения скоростной платной трассы между Москвой и Петербургом капитально забуксовал. Строительство первого участка, до столичного аэропорта "Шереметьево", должно было начаться еще в 2006 г. и завершиться не позднее 2008 года. Год уже перевалил за половину, а дороги как не было, так и нет. Срок же окончания работ сместился сначала до 2012 г., затем до 2014 года. Впрочем, кое-какие выводы благодаря этому проекту российское правительство для себя все же сделало. В середине июля вице-премьер Сергей Иванов заявил, что отныне платные дороги будут строиться в обстановке строжайшей секретности. По его словам, информацию об их строительстве необходимо "хранить, как секреты Генштаба", поскольку в большинстве случаев после объявления властей о прокладке где-либо платной трассы там сразу же начинается масштабная скупка земли и спекуляции. Именно такая ситуация сложилась вокруг места предполагаемого строительства трассы Москва - Санкт-Петербург.

Как в обстановке "военной тайны" государство будет привлекать к прокладке платных дорог частных инвесторов, вице-премьер не уточнил. А между тем призывы к частному бизнесу со стороны высокопоставленных чиновников поучаствовать в строительстве таких трасс в последнее время звучат все чаще. Государственного финансирования дорожного хозяйства не хватает даже на поддержание на должном уровне существующих дорог. Еще год назад в Минтрансе подсчитали, что к 2010 г. не более 15% автодорог в России будут соответствовать эксплуатационным нормам. В тот момент таким нормам уже соответствовало лишь 37% федеральных и 20% региональных трасс. Доля финансирования дорог в ВВП России составляет всего 1%. По данному показателю мы отстаем даже от братской Белоруссии, которая тратит на свои автотрассы более 2% ВВП, и Монголии (1,6%), не говоря уж о развитых европейских странах (в Финляндии, например, эта доля приближается к 4%). При этом, по словам все того же Сергея Иванова, от бездорожья экономика РФ теряет 1,8 трлн рублей в год, а это 3% ВВП, что превышает все расходы на оборону. Впрочем, сей печальный факт не помешал господину Иванову заявить о том, что к 2030 г. государственная доля в финансировании дорог сократится с 80% до 60%.

Но пока государство как может демонстрирует готовность оказать бизнесу не только моральную, но и материальную поддержку. Двадцатого мая текущего года Владимир Путин заявил, что сумма в 13 трлн рублей, выделенных на соответствующие федерально-целевые программы, возможно, будет пересмотрена в сторону увеличения. По замыслу государственных мужей, это поможет усовершенствовать механизм государственно-частного партнерства. Тогда же премьер пообещал губернаторам увеличить федеральную долю в финансировании региональных дорог.

Примечательно, что, несмотря на давние разговоры и многочисленные планы по сооружению платных дорог, законное право на существование в России они получили совсем недавно - в ноябре 2007 г., после подписания президентом закона "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности". Согласно этому документу, все платные дороги считаются полностью государственной собственностью. Проект постройки такой трассы необходимо в обязательном порядке согласовать с органами государственной власти и местного самоуправления. При этом в проекте должны быть указаны точные сроки, на протяжении которых проезд будет платным. И, наконец, в нем должен быть описан маршрут бесплатного объезда. Без наличия альтернативной "безденежной" трассы платные дороги, как известно, существовать не могут. С учетом "долгостройного" опыта уже существующих проектов платных дорог найти инвесторов, готовых подписаться на подобные условия, будет не так-то просто. Российский бизнес вообще пока не слишком готов к долгосрочным инвестициям, а минимальный срок окупаемости подобных проектов 10 - 20 лет. К тому же, как показывает практика немногих реально функционирующих в стране платных дорог, особо прибыльными их не назовешь. Исключением являются разве что несколько трасс, просто благодаря тому, что де-факто они являются безальтернативными. В качестве примера можно привести транзитную дорогу Невель - Усвяты на юге Псковской области. За проезд по ней с легковых автомобилей берут порядка 200 руб., с фур - до тысячи. При этом идеальной трассу отнюдь не назовешь. Но ее официальный дублер предполагает значительный объезд через Великие Луки.

Так что плата за проезд, которая должна стать основным, если не единственным, источником дохода инвестора, вряд ли привлечет многочисленных богатых энтузиастов. Хотя, по словам гендиректора ФГУ "Дороги России" Олега Шахова, на сегодняшний день предложений от бизнеса у компании достаточно. Правда, не понятно тогда, зачем же так активно продолжать агитировать этот самый бизнес на уровне самых высших эшелонов власти.

В любом случае, платная дорога - вовсе не панацея от тотального бездорожья. Кстати, в развитых странах США и Европы, на которые так любят ссылаться поборники платных дорог, подобных трасс не так уж много - не более 2% от общего количества. Их строительство оправдано там, где дорожная ситуация близка к критической и при этом достаточно много людей, готовых заплатить за удобство быстрого передвижения. Так, платные дороги могли бы помочь улучшить ситуацию в районе Москвы, задыхающейся от пробок круглогодично, а не только в пик дачного сезона. Дело в том, что дорожная система России построена по радиально-кольцевому принципу, и из одной точки центральной России в другую можно попасть только через столицу. Частенько дружные ряды фур на МКАД занимают не только положенную им крайнюю правую полосу, но добрую половину дороги. Платным дублером МКАД могла бы стать ЦКАД, строительство которой сейчас ведется. Она могла бы взять на себя транзитный грузовой поток и облегчить ситуацию с пробками в Москве. А владельцу груза, в большинстве случаев, важнее скорость его доставки, а не стоимость проезда.